DYNAMIQUE PONT ARBRE SUSPENSION GEOMETRIE

DYNAMIQUE ET REGLAGES DES TRAINS ARRIERE PROPULSION : REACTIONS ET GEOMETRIE .

Pour transmettre le mouvement aux roues arriére on part de la sortie de la BOITE DE VITESSE vers le PONT , fixé à la suspension et controlé par les AMORTISSEURS , en passant par l'ARBRE DE TRANSMISSION. En roulant il y a des réactions aux mouvements verticaux , transversaux et des effets de couples . Il y a donc des réglages pour que tout les piéces mobiles fonctionnent correctement , que le comportement de la voiture reste le plus maitrisé possible , que ce soit pour un montage d'origine ou un systéme 4 bras de compétition .

1-REACTIONS AU MOUVEMENTS VERTICAUX ( suspension lames ou ressorts ) : distance et angle boite - pont.

Le moteur transmet sa puissance à la boite, les deux ont une position fixe sur silent blocs de chassis. En sortie de boite on passe par l'arbre de transmission qui à une longueur fixe . Le pont divise cette rotation et permet la transmission au sol. Le pont est mobile grace aux suspensions, il monte et descend en suivant le profil de la route donc la distance entre le nez de pont et la boite de vitesse évolue sans cesse mais l'arbre de transmission ayant une longueur fixe il faut compenser cette longueur : c'est le role du YOKE en sortie de boite qui coulisse sur des cannelures ( SPLINES ).

Le pont changeant de place il impose des angles différents à l'arbre de transmission . Ce sont les croissillons qui compensent mais il y a des limites à ne pas dépasser . Comme la position de la boite est imposée fixe il faut prévoir le réglage des angles de l'ensemble et en fonction du comportement de la suspension ( à lames ou à ressorts ) .

Avec des outils de mesure adaptés ont peut faire le point de la situation MAIS c'est voiture sur roue bien sur . On peut mesurer l'angle moteur , en lieu et place du villebrequin pour être le plus précis en compétition ou à la sortie de boite sur une voiture de série , car le villebrequin est aligné à l'arbre de boite. Donc on peut mesurer à partir de la sortie de boite , puis contrôle sur l'arbre de transmission et enfin à l'entrée du pont .

Sur un pont à lames on peut faire des corrections avec des cales ( SHIMS ).

2-REACTIONS AUX CHANGEMENTS D'APPUITS TRANSVERSAUX ( lames et ressorts ) : ANTI-ROULIS et CENTRAGE DU PONT .

Aux changements de direction les forces d'appuits changent aux roues et la caisse change d'angle. Pas forcément de la même façon entre suspension à roues indépendantes ( généralement l'avant ) et essieu rigide ( généralement l'arriére avec pont ) . Pour contrer le probléme on utilise une barre anti-roulis ou anti-devers dite ANTI-ROLL BAR ou ANTI-SWAY BAR . Le principe de base est de renvoyer de la force et du poids sur le coté délesté en utilisant la torsion de la barre. A l'avant en suspension indépendante on utilisera la force d'une roue par rapport à l'autre. A l'arriére en essieu rigide on utilisera le tassement des suspensions pour renvoyer la force sur la caisse au coté opposé grace à la barre anti-roulis .

Le pont guidé par la suspension réagit aux changements d'appuits dans la limite de la flexibilité des silents blocs, lames, ressorts . Pour qu'un pont soit à l'optimum il faut qu'il reste au maximum centré sous la caisse. Pour celà on peut utiliser une barre Panhard ou mieux un parallélogramme de Watt.

3-REACTIONS AU COUPLE ( lames et ressorts ) : LE PONT AU SOL S'OPPOSE AU COUPLE MOTEUR .

Le moteur transmet à la boite une puissance par rotation jusqu'au pont. Le pont est entre le couple moteur et le couple de resistance au sol , il réagit en s'opposant par rotation ( axle wrap ) : au nez de pont qui remonte à l'accélération et aux roues ou il bascule par résistance anti-rotation. Si le pont réagit alors les lames ou les ressorts aussi . Les lames sont flexibles et se déforment au couple .

Pour le pont les constructeurs ont souvent compenser en mettant l'armortisseur droit en avant du pont et le gauche en arriére ( économique). Parfois aussi avec un bras anti-couple TORQ ARM comme sur les Camaro et Firebird de la GM. En lames ont peut limiter plus ou moins fort avec des TRACTION BARS ou des TRACTIONS ARMS . La traction bar permet une réaction limitée alors que le traction arms rigidifie l'avant de la suspension.

Pour un niveau de contrôle supérieur , comme pour la compétition , il faut passer en FOUR LINKS (4 bras) .

4-POUR LA ROUTE PERFORMANCE ET POUR LA COMPETITION : 4 BRAS ( FOUR LINKS ou 4 LINKS).

Le niveau supérieur pour controler un pont est le sytéme 4 bras . Les réglages route est compétition sont différents car sur la route on tourne mais pas en compétition sur un 400 métres . On parlera ici plus de géométrie car il n'y a pas de lames qui se déforment , on suit des arcs de cercles. De plus on cherchera à appliquer la force au meilleur endroit ( Point de pivot : IC instant center ) en prenant en compte le centrage du poids ( centre de gravité).